躍躍御市:合資股比放開,"弱勢"跨國車企能否逆勢翻盤?

來源和作者為【中國經濟網  王躍躍】

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通過增加股比，投入更多資源，目前暫處“弱勢”的跨國車企或許能夠改變在華的命運。只不過，中國汽車市場的競爭環境已今非昔比，新一輪科技革命和產業變革又進一步提高了市場的不確定性。面對如此嚴峻的形勢，這些通過提升股比來尋求獨立的跨國車企，是否真能如愿跟上中國汽車市場的消費趨勢呢？萬一計劃落空，到時候可沒有中方股東“背鍋”了。

汽車合資股比放開后，現代選擇維持北京現代目前的股權現狀，而起亞卻在積極地謀求控股。

2月初，韓國起亞株式會社（下稱“起亞”）和江蘇悅達集團（下稱“悅達”）宣布增資9億元成立新合資公司，并將在今年4月發布新公司名稱。早在去年年底，東風悅達起亞的相關人士向媒體透露稱，“在國家關于合資股比放開政策落地后，該公司股權結構將再做調整，最終將形成起亞控股的狀態”。

與之形成鮮明對照的是，北京現代總經理崔東佑日前在接受媒體采訪時表示，“現代沒有調整北京現代合資股比的計劃，中韓雙方的合資合同2032年才到期”。

起亞官網截圖

同為韓系品牌，同樣遭遇業績持續下滑的嚴峻形勢，起亞和現代對待合資伙伴的態度為何截然相反？借助合資股比放開的政策“東風”，以起亞為代表的那些經營狀況每況愈下的“弱勢”跨國車企，又能否實現逆勢翻盤？

繼《躍躍御市：合資股比放開，何以“弱勢”跨國車企聞風先動？》之后，中國經濟網汽車頻道今天與您一道對上述問題做一個探討。

20年前（2002年3月29日），作為中國入世后首個中外汽車合資項目，東風悅達起亞正式成立，東風、悅達、起亞各持股25%、25%、50%。

同年10月18日，北京現代成立，北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社各持50%的股權。

在中國汽車市場迎來爆發式增長的時期，兩家韓系合資車企都曾有過高光時刻，并同時在2016年達到銷量峰值，北京現代和東風悅達起亞的年銷量分別為114萬輛、65萬輛。

然而，從2017年開始，兩者的市場銷量就一直在走“下坡路”。到2021年，北京現代、東風悅達起亞的銷量分別跌至38.5萬輛、16.34萬輛。

兩家合資車企的銷量為何會急速滑落？對此，有分析認為，問題出在股比上。合資公司的董事會席位通常股東雙方各占一半，部門總監級以上的管理者均由股東派駐，決策上采取雙簽制，通過派駐的管理者去確保股東自身利益，而非合資公司的利益，管理內耗以及由此產生的低效。東風悅達起亞的“三元”股權結構，導致其效率更低，溝通也比只有兩個股東的車企更為困難。

東風悅達起亞一名內部人士此前也曾向媒體證實了這一點，“三方合資公司在管理上效率較低，在市場好的時候表現不明顯，當市場形勢發生變化，管理的內耗會放大企業的經營難度”。

不過，有資深媒體人認為，“這樣的分析貌似有理，但經不起推敲”。在他看來，問題恐怕還是出在韓系車的定位上。在入華初期，韓系車銷量一路攀升，主要走的是“性價比”路線。隨著中國汽車市場產品供給日益豐富，消費不斷升級，“性價比”路線已難完全走通。

這一觀點也得到了兩家韓系車企的印證。為了挽回頹勢，“北京現代對核心策略進行了調整，從單純注重銷量提升，向優化產品結構、提升技術影響力和完善經銷商體系等轉型”，北京現代常任副總經理杜君保日前在接受媒體采訪時說。

東風悅達起亞總經理柳昌昇在去年年底接受采訪時也曾表示，“過去東風悅達起亞以低價為主要競爭策略”，未來“將會盡快停產10萬元以下的車型。通過新產品的導入，產品價格帶的上升，以及新的品牌營銷行動來重塑起亞在中國的品牌形象，提高品牌溢價能力”。

更為引人關注的是，彼時的柳昌昇稱2022年為悅達和起亞在新合資狀態下的元年，寄望在合資體制變化后，在華事業發展能夠重新出現飛躍。柳昌昇的表態一定程度上反映了起亞的心聲。有消息稱，起亞將成為新合資公司的主導者。

事實上，起亞也是“弱勢”跨國車企的一個縮影。1月底，Stellantis集團單方面表露了希望提升自己在廣汽菲克中所持股比的意圖。

不可否認，通過增加股比，投入更多資源，目前暫處“弱勢”的跨國車企或許能夠改變在華的命運。只不過，中國汽車市場的競爭環境已今非昔比，新一輪科技革命和產業變革又進一步提高了市場的不確定性。面對如此嚴峻的形勢，這些通過提升股比來尋求獨立的跨國車企，是否真能如愿跟上中國汽車市場的消費趨勢呢？萬一計劃落空，到時候可沒有中方股東“背鍋”了。

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